Ivan Moraes — texto do programa sobre Infraestrutura, transporte e mobilidade (Governador — PE, 2026)

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[b350] (mobilidade) O transporte é um direito social consagrado no artigo 6º da Constituição

[b351] (mobilidade) Federal e uma condição fundamental para o acesso ao trabalho, à educação, à saúde, à cultura, ao lazer e aos demais serviços públicos. A mobilidade urbana também está diretamente relacionada ao direito à acessibilidade e à possibilidade de todas as pessoas circularem pelos territórios com segurança, autonomia e dignidade. Apesar disso, as cidades brasileiras foram historicamente organizadas para priorizar o transporte privado individual, especialmente o automóvel, em detrimento do transporte coletivo e das necessidades de pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência. Em cidades como o Recife, esse modelo se expressa na concentração do espaço viário e dos investimentos públicos nos carros, enquanto os demais modos de deslocamento enfrentam infraestrutura insuficiente, insegurança e falta de integração.

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[b357] (mobilidade) Essa forma de organização urbana contribuiu para uma crise estrutural do transporte público. Entre 2013 e 2023, o número de viagens realizadas por transporte coletivo nas maiores cidades brasileiras caiu cerca de 30%. No mesmo período, a frota de automóveis cresceu 44% e a de motocicletas aumentou 58%. A população brasileira, por sua vez, cresceu apenas 1%. O avanço da motorização individual, portanto, ocorreu em ritmo muito superior ao crescimento populacional e foi acompanhado pela perda de atratividade do transporte coletivo.

[b358] (mobilidade) O resultado é um modelo de mobilidade que amplia os congestionamentos, a poluição, os tempos de viagem e os riscos no trânsito. A insegurança viária constitui um dos aspectos mais graves desse cenário. Em Pernambuco, cerca de 5 mil pessoas morreram no trânsito entre 2022 e 2024. Além das mortes e lesões, os sinistros sobrecarregam os serviços de saúde e produzem elevados custos sociais e econômicos. A predominância dos automóveis também ocupa grande parte do espaço urbano e reduz as possibilidades de circulação segura por outros meios.

[b359] (mobilidade) Nesse contexto, a mobilidade ativa, especialmente os deslocamentos a pé e de bicicleta, permanece limitada pela própria configuração das cidades. Caminhar e pedalar são formas acessíveis, de baixo custo e menor impacto ambiental, mas dependem de calçadas adequadas, travessias seguras, iluminação, acessibilidade, ciclovias, ciclofaixas e bicicletários. Quando essa infraestrutura é inexistente, descontínua ou mal conservada, pedestres e ciclistas ficam mais expostos aos riscos do trânsito, e a população se torna ainda mais dependente de veículos motorizados.

[b360] (mobilidade) A precariedade da mobilidade ativa se soma aos problemas do transporte coletivo. O alto custo, a superlotação, a baixa frequência, os atrasos e a insegurança afastam passageiros e alimentam um ciclo contínuo de deterioração. Com menos usuários pagantes, reduz-se a receita do sistema; em resposta, diminuem-se a frota e a frequência e elevam-se as tarifas. Diante de um serviço mais caro e insuficiente, novos passageiros buscam outras formas de deslocamento, aprofundando a perda de demanda.

[b361] (mobilidade) No Recife, essa migração ocorre em um cenário no qual as alternativas privadas também se tornaram mais caras. Em 2025, as corridas por aplicativos como Uber e 99 aumentaram 60,8%, acima da média nacional de 56,08%. Ao mesmo tempo, cresce o uso de motocicletas, impulsionado pela maior facilidade de aquisição desse tipo de veículo. A combinação entre transporte público precário, aplicativos mais caros e aumento da motorização individual intensifica os congestionamentos, a poluição e a insegurança viária.

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[b367] (mobilidade) A crise também está relacionada ao modelo de financiamento e remuneração das empresas operadoras. Em muitos sistemas, o pagamento é calculado principalmente pelo número de passageiros transportados, e não pela quantidade e pela qualidade do serviço oferecido. Essa lógica transforma o Índice de Passageiros por Quilômetro em um parâmetro central de produtividade e cria incentivos para que as empresas operem com a menor frota possível, concentrando mais pessoas em menos veículos. Assim, a superlotação pode representar redução de custos e aumento da margem de lucro, embora signifique piora do serviço para a população.

[b368] (mobilidade) Esse modelo ajuda a explicar por que a simples eliminação da passagem não é suficiente para transformar o transporte público. Como a Tarifa Zero geralmente provoca aumento da demanda, sua implantação sem alteração da fórmula de remuneração pode elevar os repasses às empresas sem assegurar ampliação da frota, maior frequência ou melhoria do atendimento. Por outro lado, a remuneração baseada apenas na quilometragem também pode estimular a produção de viagens desnecessárias. O desafio consiste em combinar os custos do serviço efetivamente prestado com indicadores de qualidade, regularidade, pontualidade, acessibilidade, lotação e desempenho.

[b369] (mobilidade) A Tarifa Zero já é uma política presente em diferentes partes do país. Em novembro de 2025, o Brasil possuía 137 cidades com gratuidade universal no transporte coletivo, a maior concentração absoluta de municípios com essa política no mundo. A expansão dessas experiências demonstra que a discussão deixou de se limitar à viabilidade da gratuidade e passou a envolver as condições institucionais, financeiras e operacionais necessárias para sua implantação.

[b370] (mobilidade) Em Pernambuco, essa discussão ocorre em um sistema que já depende de volume expressivo de recursos públicos. Segundo os dados reunidos, o Estado destina entre R$ 400 milhões e R$ 550 milhões por ano às empresas de ônibus, por meio de subsídios fiscais e mecanismos como a compra antecipada de bilhetagem eletrônica. Esses valores, entretanto, não estariam assegurados por uma fonte permanente no orçamento estadual, sendo viabilizados também por créditos suplementares. O problema não se resume, portanto, à inexistência de financiamento público, mas envolve sua instabilidade, a baixa transparência dos custos e a ausência de vinculação clara entre os repasses e a qualidade do serviço prestado.

[b371] (mobilidade) A instituição da Tarifa Zero no Estado exigiria, nesse cenário, uma reorganização do financiamento e da gestão do sistema. A remuneração dos operadores precisaria considerar o serviço planejado e efetivamente prestado, com custos auditáveis e acompanhamento público dos dados da localização dos veículos, viagens realizadas, frequência e lotação. Também seria necessário garantir

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[b377] (mobilidade) fontes permanentes de recursos, capazes de reduzir a dependência de decisões orçamentárias anuais e oferecer previsibilidade à operação.

[b378] (mobilidade) A implantação da gratuidade também depende da capacidade do sistema de absorver o aumento da demanda. Sem ampliação da frota, revisão das linhas, prioridade viária aos ônibus e integração entre os diferentes modos de deslocamento, a Tarifa Zero pode ampliar a superlotação e reproduzir os problemas atuais em maior escala. A gratuidade, portanto, não pode ser separada da reconstrução da rede de transporte e da melhoria da infraestrutura.

[b379] (mobilidade) A construção de uma política de Tarifa Zero em Pernambuco também está relacionada ao debate nacional sobre o financiamento da mobilidade. Está em tramitação no Congresso Nacional a Proposta de Emenda à Constituição nº

[b380] (mobilidade) 25/2023, que prevê a criação do Sistema Único de Mobilidade. Inspirada na organização de políticas como o Sistema Único de Saúde, a PEC propõe inserir na Constituição diretrizes nacionais para a efetivação do direito ao transporte. O Sistema Único de Mobilidade seria orientado pelos princípios da universalidade, da gratuidade do transporte coletivo urbano, da descentralização, da integração entre diferentes modos de transporte e da participação social. A proposta busca superar a atual fragmentação, estabelecendo responsabilidades compartilhadas entre União, estados, Distrito Federal e municípios.

[b381] (mobilidade) A PEC também procura criar uma base permanente de financiamento. O texto autoriza a instituição de uma contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte coletivo urbano. Conforme a proposta, essa contribuição poderia alcançar proprietários de veículos e empregadores, somando-se aos recursos orçamentários dos diferentes entes federativos. Também são previstas receitas provenientes da exploração de estacionamentos públicos e da valorização imobiliária decorrente de investimentos públicos em mobilidade.

[b382] (mobilidade) Quando acompanhada da melhoria e da ampliação do serviço, a Tarifa Zero pode produzir impactos que ultrapassam o setor de transporte. Seu efeito mais imediato é a liberação da renda antes destinada à passagem, permitindo que as famílias utilizem esses recursos com alimentação, moradia, saúde, educação e lazer. A gratuidade também amplia o acesso ao trabalho, aos serviços públicos e aos espaços de convivência e fortalece a circulação econômica nos municípios.

[b383] (mobilidade) Experiências já implantadas indicam efeitos sobre o comércio e o mercado de trabalho. Cidades como Caucaia, Luziânia, São Caetano do Sul e Paranaguá registraram crescimento entre 25% e 36% nas vendas do comércio, enquanto estudo realizado em 57 municípios identificou aumento do emprego após a adoção da Tarifa Zero.

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[b389] (mobilidade) A política também pode contribuir para reduzir o uso de carros e motocicletas, as emissões de carbono e os custos dos sinistros de trânsito. Esses efeitos, porém, não decorrem automaticamente da eliminação da tarifa. Dependem da existência de um transporte coletivo frequente, seguro, confortável e acessível, integrado a calçadas, ciclovias, bicicletários, terminais e outros equipamentos urbanos. Sem essa transformação mais ampla, a gratuidade pode ampliar o número de passageiros sem alterar a lógica excludente e a baixa qualidade do sistema.

[b390] (mobilidade) O diagnóstico da mobilidade pernambucana revela, portanto, uma combinação de transporte coletivo caro e precário, crescimento acelerado da motorização individual, insegurança viária, fragilidade do planejamento municipal e baixa integração metropolitana. A Tarifa Zero apresenta potencial para enfrentar parte desses problemas, mas sua efetividade depende da reorganização do financiamento, da gestão pública dos dados, da revisão do modelo de remuneração, da ampliação da oferta e da integração entre transporte coletivo, acessibilidade e mobilidade ativa.

[b391] (mobilidade) Propostas: ● Instituir a Tarifa Zero nos sistemas de transporte metropolitano e intermunicipal sob responsabilidade do Estado, incluindo ônibus e metrô. Isso será feito através da criação do Fundo Estadual do Transporte Metropolitano, alimentado por receitas de outorgas e encargos de concessões, publicidade em terminais, estações e veículos, receitas patrimoniais e multas contratuais aplicadas às operadoras. ● Revisar os contratos de concessão e o modelo de remuneração das empresas operadoras, substituindo o pagamento baseado principalmente no número de passageiros por critérios relacionados ao serviço planejado e efetivamente prestado. A remuneração deverá considerar a quilometragem percorrida, as viagens realizadas, a frequência, a disponibilidade da frota, o cumprimento da programação e os custos operacionais auditáveis. ● Promover o redesenho do transporte público da Região Metropolitana do Recife, com base em pesquisas sobre os deslocamentos da população e as necessidades atuais dos municípios. ● Expandir faixas e corredores exclusivos para ônibus, em articulação com os municípios. ● Atuar junto ao Congresso Nacional e ao governo federal pela aprovação e regulamentação da PEC nº 25/2023, que propõe a criação do Sistema Único de Mobilidade. ● Recuperar e expandir a malha metroviária na Região Metropolitana. → infraestrutura-mobilidade/p17, infraestrutura-mobilidade/p18, infraestrutura-mobilidade/p28, infraestrutura-mobilidade/p30, infraestrutura-mobilidade/p33, infraestrutura-mobilidade/p34, infraestrutura-mobilidade/p38, infraestrutura-mobilidade/p76, infraestrutura-mobilidade/p79, infraestrutura-mobilidade/p99

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[b397] (mobilidade) ● Ampliar e qualificar os espaços destinados à circulação de pedestres, com recuperação e padronização das calçadas, implantação de travessias seguras e eliminação de barreiras, garantindo acessibilidade, segurança e autonomia às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. ● Recuperar estradas vicinais do interior. ● Elaborar e implantar, em articulação com os municípios, uma rede cicloviária metropolitana. ● Instituir o Plano Pernambuco Zero Mortes no Trânsito, com ampliação da fiscalização eletrônica nas rodovias, prioridade ao transporte público e aos modos ativos de deslocamento e apoio técnico aos municípios na elaboração de políticas de segurança viária. O plano também deverá prever incentivos financeiros aos municípios que apresentarem redução consistente no número de vítimas. ● Oferecer assistência técnica e financeira para que os municípios pernambucanos elaborem, atualizem e executem seus planos de mobilidade urbana. ● Instalar bicicletários nos órgãos e equipamentos públicos estaduais. ● Criar uma política estadual de incentivos à instalação e à expansão de fábricas de bicicletas, componentes e equipamentos cicloviários em Pernambuco, estimulando a geração de empregos, o desenvolvimento industrial e o fortalecimento da mobilidade sustentável. → infraestrutura-mobilidade/p1, infraestrutura-mobilidade/p40, infraestrutura-mobilidade/p42, infraestrutura-mobilidade/p44, infraestrutura-mobilidade/p45, infraestrutura-mobilidade/p47, infraestrutura-mobilidade/p48, infraestrutura-mobilidade/p76, infraestrutura-mobilidade/p88, infraestrutura-mobilidade/p99

FIM — 23 blocos neste arquivo.